Paquet automobile européen – Bruxelles veut obliger les Chinois à créer des co-entreprises avec les Européens

Prévue pour la mi-décembre puis pour fin janvier, la proposition de Bruxelles sur le contenu local européen a été reportée, au 25 février même si cette nouvelle date n’est pas confirmée. Pourtant, le projet de texte sur la préférence européenne était prêt. Mais les directions générales de la Commission européenne n’ont pas réussi à s’accorder entre elles. Le projet de la Commission est ambitieux. Et le texte final devrait in fine reprendre dans les grandes lignes les thématiques qui auraient dû être proposées fin janvier.

Co-entreprises en jeu

Ce texte, que nous avons pu consulter, propose notamment que les produits mis sur le marché par des entreprises étrangères incorporent au moins 50 % d’intrants européens ! Déjà ça. Il vise aussi à conditionner l’octroi de certaines aides d’État au respect de critères d’origine européenne. Surtout, il prévoit l’obligation pour les sociétés étrangères dans des secteurs sensibles comme l’automobile de constituer des co-entreprises, dont la majorité (51%) serait détenue par des groupes européens ! Une première. Et ce, pour les investissements de plus de 100 millions d’euros.

Il y aurait également obligation de transferts de technologie et de l’emploi de 50% au moins de salariés européens. Cette clause vise particulièrement les… investissements chinois ! C’est une mesure calquée sur celle qu’exigeait initialement la Chine pour les investisseurs étrangers dans le pays ! C’est ainsi que les équipementiers et constructeurs chinois ont pu copier et… piller l’industrie auto étrangère, notamment européenne.

Texte de cadrage

L’instauration d’une « préférence européenne » , avec l’obligation pour les industriels bénéficiant de financements publics de se fournir en composants fabriqués en Europe, fait l’objet d’intenses débats entre États membres. Cette préférence est largement défendue par la France. Paris soutient un taux de contenu local de 75%. Mais d’autres États comme l’Allemagne sont nettement moins allants.

Le texte final tant attendu ne sera toutefois qu’un texte de cadrage. Il ne prévoit pas de méthode de calcul du fameux contenu européen. Celui-ci serait renvoyé à des actes délégués ultérieurs. Le texte escompté fin février ne devrait pas non plus préciser le périmètre géographique visé. L’accord devrait couvrir logiquement l’Union européenne et les pays de l’AELE comme la Grande-Bretagne. Mais il pourrait concerner des pays additionnels voisins du continent. La Commission pourrait couvrir ainsi des pays comme le Maroc ou la Turquie… où Renault comme Stellantis ont des usines-clé.

Stellantis à l’offensive

Parmi les constructeurs, c’est la nouvelle direction de Stellantis avec Antonio Filosa qui se montre la plus offensive pour exiger ce fameux contenu local minimal. « Nous demandons un contenu local européen de 80% sur toute la chaîne de fabrication, de l’emboutissage au ferrage et à l’assemblage » , expliquait un négociateur du groupe franco-italo-américain au salon de Bruxelles mi-janvier. Stellantis souhaite également « un taux de 80% sur les moteurs et transmissions » mais également « une ingénierie réalisée à 65% en Europe » . Enfin, « à horizon 2030, 60% des cellules de batteries devraient être au minimum fabriquées en Europe » selon les vœux du groupe.

Renault se borne à plaider en faveur d’un taux global de 60% (sans les batteries). Avec un calcul sur la moyenne des véhicules vendus et non sur la totalité d’entre eux. Trois grands équipementiers français, Valeo, Forvia et OPmobility, ont demandé pour leur part à l’Union européenne en début de semaine d’imposer un minimum de 75% de contenu local aux véhicules… électriques produits en Europe. Chez Stellantis, on ne toutefois pas que les modèles électriques soient seuls concernés ! Ceux-ci ne représentent en effet qu’une fraction de la production européenne.

Question des utilitaires

Le contenu local n’est pas le seul dossier automobile sur la table à Bruxelles. Un autre dossier brûlant est sur le feu. Il s’agit des utilitaires. Ce sujet demeure « prioritaire » pour Renault comme Stellantis, champions de la spécialité, qui demandent un lissage sur cinq ans des performances CO2 de leurs véhicules utilitaires. Pour se donner plus de temps avant l’électrification forcée de ces modèles imposée par Bruxelles. Or, la copie déjà rendue mi-décembre par la Commission sur la trajectoire CO2 ne leur a nullement donné satisfaction.

Les utilitaires n’ont quasiment fait l’objet d’aucune mesure de flexibilité. Or, l’électrification de ces véhicules est très en retard, encore plus que celle des voitures, à cause du prix de vente élevé, l’autonomie insuffisante et le long temps de recharge… Les électriques représentent en effet 8% à peine des immatriculations d’utilitaires légers dans l’Union européenne. Or, le pourcentage d’électriques dans les ventes devrait se monter à 17% sur l’année, pour que les constructeurs soient dans les clous des objectifs prévus initialement par la Commission. On en est loin !

Une usine de trop ?

Quatre usines tricolores de Stellantis (Hordain dans le Nord) et Renault (Maubeuge également dans le Nord, Sandouville en Seine maritime, Batilly en Meurthe-et-Moselle) fournissent le quart de la production d’utilitaires en Europe ! C’est dire si le sujet est majeur pour la France. Faute d’accord, « nous devrions baisser la production des utilitaires thermiques, ce qui représente l’équivalent d’une usine en trop » , menaçait au salon de Bruxelles Eric Laforge, directeur de Pro One, regroupant les utilitaires de Stellantis. A bon entendeur.

La filière auto tricolore emploie quelque 350 000 salariés, sur environ 4 000 sites industriels. Si l’on considère les postes en aval, les effectifs concernés grimpent à 800 000 personnes. Or, la commission des Affaires économiques du Sénat alertait dans son rapport publié en octobre dernier : « on va vers un crash, si rien n’est fait » . Attention, urgence ! Mais les processus européens sont d’une lenteur… On en est encore au stade des propositions de la Commission. Il faudra ensuite le vote du Parlement, la décision du Conseil. Bref, l’industrie européenne doit tenir d’ici là !

Source de l’article : auto-infos.fr