Alors que l’Union européenne cherche des parades face à l’offensive commerciale de la Chine dans le secteur automobile, la question du « contenu local » fait émerger des lignes de fracture au sein du continent. Derrière ce débat, un acteur extérieur cristallise un paradoxe stratégique majeur pour l’Europe : le Maroc.

Le Royaume, partenaire clé de l’UE via un accord de libre-échange, est devenu un maillon central dans la chaîne d’approvisionnement automobile, notamment pour des groupes comme Renault. Ses usines produisent à bas coût pour le marché européen, avec des volumes croissants. Et à l’heure où Bruxelles envisage d’assouplir sa position face aux importations venues de Chine à travers une clause de « prix plancher » , certains États membres s’alarment de voir la logique industrielle européenne s’éroder un peu plus.

L’enjeu n’est pas seulement tarifaire. Derrière l’option du « prix plancher » , proposée le 12 janvier par la Commission européenne comme alternative aux droits de douane additionnels visant les véhicules produits en Chine, se dessine un transfert massif de valeur hors du territoire européen. Qu’ils soient chinois ou non, les constructeurs qui produisent en Chine bénéficieraient d’un cadre leur permettant d’écraser les prix. Pour les industriels européens, la tentation serait forte d’en faire autant. Produire en Chine pour répondre à la pression concurrentielle, et tant pis pour l’outil industriel européen. Le Maroc, à l’instar de la Turquie, figure parmi les destinations déjà mobilisées pour une production délocalisée compatible avec les règles d’accès au marché européen. Mais les limites de cette logique commencent à se faire sentir.

Renault, très actif au Maroc, milite aujourd’hui pour un seuil de contenu local de 60 %, calculé en moyenne et sans intégrer les éléments les plus stratégiques comme les moteurs, les batteries ou l’ingénierie. Un seuil souple, taillé pour préserver les flux existants entre ses sites marocains et l’Europe. À l’inverse, Stellantis plaide pour des règles bien plus strictes : un taux de 80 % sur la fabrication, 65 % sur l’ingénierie et 60 % sur les cellules de batteries produites en Europe d’ici à 2030. Deux visions s’affrontent. L’une assume l’intégration de chaînes de valeur globalisées incluant le Maroc. L’autre veut recentrer l’effort industriel au sein de l’Union.

Cette tension stratégique met aussi le Maroc face à un dilemme. Le Royaume a su s’imposer comme une plateforme industrielle compétitive et fiable, dotée d’un écosystème automobile complet, soutenu par les autorités publiques et par des investissements étrangers massifs. Mais si l’Europe opte pour un durcissement des règles d’accès à son marché en réservant les avantages aux productions réalisées dans l’UE stricto sensu, le modèle marocain pourrait en faire les frais.

L’équation est complexe. Le Royaume chérifien reste un partenaire stratégique pour l’Europe. Sa stabilité, sa proximité géographique et son expertise industrielle en font un allié naturel dans une logique de relocalisation proche. Mais si les règles européennes viennent exclure les pays avec lesquels l’UE a signé des accords de libre-échange – comme le Maroc – des futurs dispositifs de contenu local renforcé, cela reviendrait à couper une ligne d’approvisionnement stratégique.

Dans un contexte mondial marqué par la montée en puissance de la Chine, la dépendance aux composants asiatiques et la menace d’un découplage entre blocs économiques, la position du Maroc apparaît d’autant plus essentielle. Si l’UE veut maintenir une autonomie stratégique sans faire exploser ses coûts de production, elle aura besoin de solutions industrielles compétitives hors de ses frontières immédiates, mais intégrées à son tissu réglementaire et géopolitique. Le Maroc incarne cette solution. À condition de ne pas l’écarter par dogmatisme.

Source de l’article : Le Nouvelliste Maroc