Ryanair quitte Clermont-Ferrand : les aéroports régionaux sont-ils devenus le parent pauvre de l’aviation ?

Après Bergerac, Brive, Strasbourg ou Vatry, Ryanair quitte Clermont-Ferrand. Un nouveau volte-face qui pose une question pour de nombreux voyageurs en région : est-il devenu plus compliqué de partir en avion depuis les aéroports secondaires français qu’il y a vingt ou trente ans ? « Immanquablement, oui » , tranche d’emblée le directeur d’un aéroport régional concerné. « D’abord, car nous vivions beaucoup il y a encore quelques décennies grâce au trafic domestique. Ensuite car nous sommes devenus dépendants de la versatilité des compagnies low-cost, qui aujourd’hui nous boudent à cause des taxes » , résume-t-il.

Si plus de la moitié du trafic aérien français actuel se concentre sur les plateformes parisiennes, la proportion grimpe aux alentours de 80% si l’on ajoute les aéroports de Corse et d’Outre-mer (Réunion-R Garros, Martinique-Aimé Césaire, Guadeloupe-Maryse Condé et Tahiti-Faaa) et la petite dizaine de bases de province où le trafic dépasse le million de passagers par an (Nice, Marseille et Lyon en tête). Derrière, pour les aéroports dont le trafic est en dessous de cette barre, la situation se dégrade.

Contrôleur aérien à l’aéroport de Saint-Étienne-Loire, Christine se rappelle des années 1990 – 2000. « Nous avions un vol de Paris deux voire trois fois par jour. Mais aussi des vols quotidiens vers Toulouse, Nantes ou encore Lille, des vols charters, Ryanair… » . Difficile à croire aujourd’hui, alors que le petit aéroport n’accueille plus qu’une poignée de vols privés ou saisonniers, pour la plupart affrétés par des tour-opérateurs.

TGV et nouveaux usages : le lent déclin des lignes intérieures

Premier constat : jusque dans les années 1990 et 2000, de nombreux aéroports aujourd’hui boudés par l’aviation commerciale affichaient une activité soutenue. Dans les années 1970 et 1980, au plus fort de la période « Transport de troisième niveau » , une cinquantaine de compagnies aériennes volait depuis les villes de moyennes importances, d’Air Alpes à EAS en passant par Air Paris.

Contrôleur aérien à l’aéroport de Saint-Étienne-Loire, Christine se rappelle des années 1990 – 2000. « Nous avions un vol de Paris deux voire trois fois par jour. Mais aussi des vols quotidiens vers Toulouse, Nantes ou encore Lille, des vols charters, Ryanair… » . Difficile à croire aujourd’hui, quand le petit aéroport n’accueille plus qu’une poignée de vols privés ou saisonniers, pour la plupart affrétés par des tour-opérateurs.

Un constat qui vaut pour de nombreux aéroports régionaux de proximité, et qui s’explique d’abord par des évolutions structurelles : montée en puissance du TGV sur les grands axes, baisse de la demande affaires, essor de la visioconférence, mais aussi arbitrages politiques en faveur du rail sur certaines lignes intérieures. Résultat : pour les habitants de nombreuses villes moyennes, l’accès à l’avion est progressivement devenu indirect, via un hub régional ou Paris.

Low cost : une colonne vertébrale instable

Second élément qui explique la dégringolade : depuis une quinzaine d’années, l’offre internationale au départ des petits aéroports repose presque exclusivement sur les compagnies low cost. Leurs arrivées a permis de rouvrir des destinations loisirs en Europe et au Maghreb, souvent à des prix attractifs, redonnant de l’oxygène à des plateformes en perte de vitesse.

Mais cette dépendance a un revers : ces compagnies arbitrent rapidement leurs capacités et se retirent parfois brutalement… façon Ryanair. À Clermont-Ferrand, la spécialiste irlandaise des vols à prix sacrifiés desservait -avec succès- Porto, Londres-Stansted et Fès. À partir de fin mars, plus aucun de ces vols réguliers ne subsistera. Un scénario déjà observé à Bergerac, Brive, ou encore Strasbourg ces derniers mois. Au total, la compagnie irlandaise a supprimé 750 000 sièges en France sur la saison hiver 2025-2026, principalement sur des plateformes de petite taille. « C’est une tendance de fond qui s’engage : la déconstruction de notre réseau d’aéroports de proximité, par les départs de compagnies, les fermetures de lignes, les réductions de programme » , constate amèrement Thomas Juin, à la tête de l’Union des aéroports français (UAF) et également de l’aéroport de La Rochelle-Île de Ré. Avec, pour cause, le triplement en 2025 de la taxe de solidarité sur les billets d’avion (TSBA), combiné à l’augmentation de la taxe aéroport. « Les plateformes de moins d’un million de passagers sont les plus exposées, bien qu’elles drainent toujours une forte demande » , explique Thomas Juin, évoquant une fiscalité parmi les plus élevées d’Europe pour ces infrastructures. Dans ce contexte, les compagnies à bas coûts privilégient les bases offrant de meilleurs équilibres économiques… ailleurs qu’en France donc.

Pour les voyageurs vivant près de ces aéroports de proximité, le constat est ainsi clair : le choix se réduit. Là où l’on pouvait autrefois rejoindre directement plusieurs grandes villes françaises ou européennes, il faut désormais plus passer par les hubs. Ce qui implique plus de temps, de correspondances… et un coût global plus élevé.

Source de l’article : Le Figaro